La ligne de chemin de fer
La commune de Henvic est aujourd'hui bien desservie depuis la mise à 4 voies de l'axe routier Morlaix St Pol, (D58), ce qui lui a apporté un atout considérable en matière de communication. Mais si la construction du Pont de la Corde, en 1927, a désenclavé notre presqu'île, l'ouverture au monde moderne s'est surtout faite grâce à l'arrivée du Chemin de Fer.
Le territoire de Henvic est en effet traversé par la ligne de chemin de fer Morlaix-Roscoff. L'autorail qui y circule toujours régulièrement ne s'arrête plus à la Halte de Kerrichard, qui n'est plus qu'un simple passage à niveau. Ce lieu a pourtant joué un rôle prépondérant depuis sa construction en 1882. Notre petite gare de Henvic-Carantec a été témoin de tant de départs et d 'arrivées… Elle a vu partir nos soldats pour la guerre, et elle les a vu revenir moins nombreux… Moments tragiques…Les noms de ceux qui ne revinrent pas sont inscrits sur le Monument aux Morts.
Elle a vu arriver les premiers engrais, les " guanos " que faisait venir le " Syndicat ", et qui ont révolutionné l'agriculture. Elle a vu débarquer des générations de touristes venant en vacances dans les hôtels et les villas de Carantec, et elle a vu partir combien de jeunes contraints d'émigrer vers Paris ou Le Havre, faute de pouvoir trouver du travail dans la région… Les exportations massives de légumes se faisaient par la gare de St Pol de Léon, mais il faut savoir que le saumon, qui était encore très abondant dans la Penzé, et qui était pêché avec de grands filets en forme de demi-lune, était expédié depuis la " Halte " vers les restaurants parisiens. Le poisson était emballé dans de la paille.
Jusqu'en 1981, le train a donc rythmé la vie de nombreux henvicois, et nuit et jour on pouvait entendre, selon la direction des vents, le sifflement sur les rails, des trains venant de Morlaix ou de St Pol. Nuit et jour on entendait aussi le bruit sourd des lourds convois de légumes, résonnant sur le pont de chemin de fer, puis gravissant la pente vers Taulé.
Naissance de la ligne
L'histoire de la construction de cette ligne a été écrite par M. Louis Chauris. Nous vous proposons de larges extraits de ses écrits, publiés par le " Progrès-Courrier " en 1997 (Histoire des chemins de fer en Basse-Bretagne, Construction de la ligne Morlaix- Roscoff). Le texte complet se trouve sur le site : www.aferaflots.org/histoire-ligne-morlaix-rosko.htm
Après la mise en service des grandes lignes de chemin de fer, dont celle de Paris-Brest en avril 1865, il devient important d'y rattacher les villes délaissées de la côte, comme Roscoff. La ligne Morlaix-Roscoff, ouverte le 10 juin 1883, connut de longues heures de gloire avec l'expédition, par trains entiers, des légumes de la Ceinture dorée, non seulement en France, mais aussi à l'étranger... "
Dès 1870, à la demande du Conseil Général du Finistère, des études sont menées par un certain Comte de Coëtlogon, du conseil d'administration d'une société industrielle parisienne. En juin de celle même année, une décision ministérielle autorise M. Considère, ingénieur des Ponts et Chaussées à Morlaix, à exécuter ces études aux frais de la dite société.
Le Conseil général nomme une commission spéciale pour " étudier l'utilité et les moyens d'exécution d'un chemin de fer devant relier Saint-Pol de Léon et Roscoff au réseau de l'Ouest ". M. Considère défend l'utilité de la future ligne par le fait que les nombreux habitants de la région à desservir " sont exceptionnellement actifs et commerçants et se livrent à deux industries favorables à l'alimentation des chemins de fer, la pêche et la culture des légumes ".
Plusieurs tracés sont envisagés pour ce projet. Les trajets imaginés par Penzé, puis par Landivisiau, auraient délaissé nos communes de Taulé, Henvic et Carantec. Heureusement que les arguments de M. Considère sont entendus, et le chemin de fer descendra de Taulé, pour franchir la Penzé à Goasquelen, sur le fameux " Pont de Fer ".
Les études préliminaires entraînent quelques désaccords entre les ingénieurs des Ponts et Chaussées, le Conseil Général et le Préfet, ainsi que les Compagnies privées qui espèrent emporter le marché. Quelle largeur de voie choisir? Le Réseau Breton, qui se construit au même moment, est réalisé en voies métriques!). Le choix se porte finalement sur la réalisation d'une voie normale, afin d'éviter les transbordements des marchandises en gare de Morlaix. La ligne Morlaix-Roscoff est déclarée d'utilité publique le 23 juillet 1879, et les travaux vont pouvoir commencer sous la direction des Ponts et Chaussées.

Les adjudications
Les 25 km de la construction de la ligne Morlaix-Roscoff vont nécessiter l'exécution de nombreux ouvrages d'art et, en particulier, l'édification d'un grand viaduc pour franchir la Penzé, entre Henvic et Plouénan, sans compter la construction des gares et des maisons de gardes-barrière liée à la densité de l'habitat rural.
L'ensemble du tracé est divisé en trois lots. Le second lot, qui traverse Henvic, et qui porte sur une longueur de 6.600 mètres, est adjugé le 30 juin 1880 au sieur Le Stoum Bertrand de Morlaix. " Le procès-verbal d'adjudication des maisons de garde est signé le 13 juillet 1880 en faveur du sieur Brannelec, René, entrepreneur à Morlaix, et " L'adjudication du viaduc sur la Penzé a lieu le 30 avril 1881. Dix soumissionnaires s'étaient présentés. Avec un rabais de 29%, le sieur Le Brun Gabriel obtient le marché. Les travaux de fondation à l'air comprimé de la pile centrale du viaduc font l'objet d'une adjudication spéciale dès le 7 août 1880, à la compagnie Fivés-Lille, de Paris. La réception définitive des travaux de fondation de la pile centrale, implantée au milieu de la ria, aura lieu le 30 décembre 1881. Le procès-verbal d'adjudication du ballastage et de la pose des voies est signé le 9 juillet 1881, au profit du sieur Baratoux Charles, entrepreneur à Morlaix ".
Tranchées, aqueducs et ponts

" Le profil de la ligne Morlaix-Roscoff, typiquement en dents de scie, et le morcellement du relief ont conduit à l'édification d'une quarantaine d'aqueducs de 0,60 mètres d'ouverture pour l'écoulement des eaux, de 5 ponceaux de 1 à 3 mètres d'ouverture selon les cas, de 5 ponts " par-dessus " et de 7 ponts par-dessous la voie pour le passage des chemins.
" A leurs deux extrémités, les aqueducs présentent une ouverture avec une voûte cintrée en pierre de taille, et un parement de moellons. " Les ponts " par-dessus la voie ", construits lorsque la ligne de chemin de fer est en tranchée, sont formés par une voûte surbaissée, surmontée de chaque côté par un parement de moellons couronné par un cordon en pierre de taille, servant de soubassement au parapet, en moellon. A une élégance indéniable, chaque pont ajoute immédiatement une impression de solidité destinée à défier les siècles.
" Les ponts " par dessous la voie " rendus nécessaires lorsque la ligne est en remblais, n'ont sans doute pas la beauté des précédents, mais ils témoignent aussi d'un art de bâtir fait pour durer.
Le viaduc de la Penzé
La ligne ne comporte qu'un seul grand ouvrage d'art, nécessité par le franchissement de la Penzé et l'emplacement avait été choisi pour en diminuer au maximum la longueur. Le pont enjambe la rivière dans sa partie maritime, et offre aux voyageurs une vue splendide sur toute la vallée. Le projet fut signé le 30 janvier 1880 par l'ingénieur Tarot.
" Le viaduc de la Penzé présente une silhouette très caractéristique, marquée par son tablier métallique à treillis de 6 mètres de haut (fabriqué par l'entreprise Le Brun à Creil (Oise), en 1882, ainsi que le précise une plaque apposée sur l'ouvrage), reposant sur trois piles en maçonnerie très élancées et deux imposantes culées est et ouest, également en maçonnerie.
Il est constitué par quatre travées. Les deux travées centrales ont 60 mètres de portée et les deux travées de rive, 49 mètres chacune. Sa hauteur est d'une quarantaine de mètres. Le soubassement des trois piles est sensiblement différent.
La pile centrale, fondée dans le lit même de la ria, présente un socle allongé, aux deux extrémités arrondies; la pile de la rive occidentale se dresse sur une base rectangulaire. La pile orientale s'élève au-dessus d'un puissant massif en maçonnerie bordé sur trois côtés par un parapet.
Cette diversité à l'enracinement des piles reflète très certainement les problèmes à surmonter lors des fondations de l'ouvrage d'art. Les parements vus des piles sont formés de beaux moellons de dimension variées, mais très régulièrement disposés. La pierre de taille reste d'emploi beaucoup plus limité: couronnement du socle des piles et des culées, cordons...
La ria de la Penzé formait alors une séparation significative entre les cantons de Taulé et de Saint-Pol-de-Léon: il fallait soit emprunter un bac au Passage de La Corde, (le Pont de la Corde ne fut construit qu'en 1927), soit gagner le hameau de Penzé, très en amont, pour franchir la rivière. Aussi le Conseil municipal de Saint-Pol avait-il pensé que l'on pourrait aménager le viaduc de telle façon qu'il puisse en même temps permettre le passage des piétons et des charrettes, et proposa une subvention. Mais ce projet ne fut pas retenu.
Gares, stations, haltes, gardes-barrières...
Le projet, prévoyait la construction de deux gares (Saint Pol de Léon et Roscoff) et deux stations (Taulé-Henvic et Plouénan). Mais le 25 septembre 1879, est demandée la création de deux arrêts supplémentaires, dont celui de Henvic, au point le plus rapproché de Carantec.
C'est comme cela que la gare de Taulé, située au lieu dit Mez ar Reun, reçoit comme nom gare de Taulé-Henvic, et que la Halte de Kerrichard devient la gare de Henvic-Carantec. Cette dernière est également l'endroit du passage à niveau n°12, sur la route de Henvic à Penzé.
Deux autres passages à niveau, avec leur maison de garde, le n°13 à Kerblez et le n°14 à Kervor, existent sur la descente qui mène au Pont de Chemin de Fer.

" Un observateur, dit M. Chauris, ne peut manquer d'être frappé par le soin apporté à la construction des gares et stations, avec l'emploi de la pierre de taille pour les angles, les encadrements des ouvertures, et les soubassement. L'ensemble dénote une nette recherche architecturale qui confère à ces bâtiments à la fois un certain cachet et une impression d'unité. Vingt-cinq passages à niveau sont établis sur la ligne, soit en moyenne, un par kilomètre! Les petits bâtiments de garde sont aujourd'hui déclassés. Quelques uns ont été détruits et ceux qui restent ont été vendus et transformés. Dans leur état primitif, on y retrouve, sous une dimension plus restreinte, le même soin que celui apporté à l'édification des gares et stations. Une fenêtre s'ouvre sous le toit, aux deux pignons, augmentant ainsi les possibilités de logement. Le bâtiment de la Halte de Henvic-Carantec est du même type, mais est complété par une annexe qui servait de salle d'attente.
Des matériaux issus de multiples sites d'extraction
Dans son étude, M. Chauris a observé attentivement les ouvrages d'art et les bâtiments édifiés il y a plus d'un siècle, et il précise la nature et l'origine des pierres de construction. Ses investigations permettent de mieux saisir l'impact que la construction des chemins de fer a eu, pendant un laps de temps limité, sur l'activité extractive, non seulement locale, mais même régionale.
Sur la plus grande partie de son tracé, la ligne Morlaix-Roscoff traverse des terrains schisteux ou mica schisteux, totalement impropres à l'obtention des pierres de taille. Ce n'est qu'aux abords de Saint-Pol-de-Léon que les granites commencent à faire leur apparition. pour se développer largement vers Roscoff. Mais là, ces roches fournissent plutôt des moellons que des pierres de taille, qu'il faut aller quérir ailleurs pour les ouvrages d'art, tout particulièrement pour le grand viaduc enjambant la Penzé.
Le granite de St Pol de Léon, (granite de Sainte-Catherine), est utilisé dans une partie des constructions: soubassement des gares et stations de Saint-Pol, Roscoff, Plouénan et Taulé-Henvic... Le granite gris de Roscoff est aussi utilisé, ainsi que le granite blanc gris de Cléder. Ce dernier sert pour les pierres d'angle et les entourages des ouvertures des maisons de gardes-barrière dans la partie nord et médiane de la ligne et aussi pour le couronnement du parapet des contreforts de ponts dans la partie nord de la ligne. (Dans la partie sud, on fit venir du granite de Guerlesquin)
Les granites de l'Ile Grande sont transporté par bateau. Pendant des siècles, l'Ile Grande a constitué une source inépuisable de granite à grain fin, de diverses colorations (rose, gris, blanc), et celui-ci avait été déjà largement exploité lors de la construction du grand viaduc de Morlaix (1861-1863). Aussi n'est-il pas étonnant que les ingénieurs des Ponts et Chaussées fassent de nouveau appel à lui pour les piles du viaduc de la Penzé qui exigent une masse considérable de matériaux offrant toutes les garanties de résistance. Le granite rose, dominant, est acheminé par voie d'eau jusqu'au chantier. La voie maritime n'est toutefois pas sans danger. C'est ainsi que, dans la nuit du 27 au 28 mai 1881. le sloop " Marie-Louise ", de 18 tonneaux, faisant habituellement le transport des pierres de l'Ile Grande jusqu'au site de construction du viaduc, talonne par basse mer sur la roche dite La Pierre à Figue, située dans le chenal de la Penzé, entre Carantec et Saint-Pol-de-Léon, et coule immédiatement...
" Dans une moindre mesure, le viaduc de la Penzé a, semble-t-il, également fait appel au granite rouge à gros grain de Ploumanac'h, et d'un granite clair blanc jaunâtre, provenant peut-être d'une carrière ouverte à l'île Blanche, petit îlot situé au nord de l'île Callot en baie de Morlaix. Dans ce cas, la pierre aurait été alors transportée par voie d'eau jusqu'aux abords des chantiers. Les versants de la Penzé maritime sont essentiellement entaillés dans des micaschistes de teinte sombre, gris brunâtre, inaptes au façonnement aisé. Ces roches ont toutefois été utilisées comme moellons à l'intérieur des piles du viaduc.
Le pont de Goasquelen, quant à lui, est construit à l'aide de plusieurs sortes de pierres dont la provenance précise n'a pu être établie. Sauf pour les moellons qui viendraient aussi de l'Ile Blanche.
Grandeur et décadence
" Les travaux de la ligne Morlaix-Roscoff devaient être rapidement menés Une lettre du ministre des Travaux Publics annonçait l'autorisation accordée à la compagnie des Chemins de fer de l'Ouest, de l'exploitation de la ligne à partir du 10 juin 1883. Le chemin de fer ouvrait le Haut Léon littoral vers l'extérieur, favorisant la spécialisation agricole avec la culture intensive du chou-fleur, de l'artichaut et de l'oignon: la " Ceinture dorée " allait mériter pleinement son appellation. La voie ferrée permettait le transport des primeurs., à travers la France et même l'étranger. Et Saint-Pol-de-Léon devait devenir la première gare légumière de France...
" L'apogée de ce trafic ferroviaire se situe entre les années 1957 et 1981. Certains jours, jusqu'à 500 wagons de marchandises empruntaient la ligne... Mais, en fait, vers les années 80, la concurrence extrêmement sévère de la route entraîne une chute vertigineuse du trafic. (Sur ce problème, on se reportera au mémoire de maîtrise de L. Déniel : " La voie ferrée Morlaix-Roscoff. Grandeur et déclin ", présenté à l'Université de Bretagne occidentale en 1988). Quant au transport des voyageurs, il n'est plus assuré aujourd'hui que par quelques autorails, avec un seul arrêt (à Saint-Pol) entre Roscoff et Morlaix, alors que jusqu'en 1985, il était possible de gagner directement Paris au départ de Roscoff...
Depuis quelques années, l'association " A Fer et à Flots ":www.aferaflots.org/histoire-ligne-morlaix-rosko.htm organise régulièrement un circuit pour découvrir la région en bateau et en train. Ce circuit, commenté et accompagné par un guide professionnel, propose une Découverte du Pays et de la Baie de Morlaix en train et en bateau. Le trajet " aller " se fait en train, et permet d'admirer les superbes paysages de la ligne Morlaix-Roscoff, et le trajet " retour " s'effectue à bord d'un bateau, qui remonte toute la rivière de Morlaix. Des arrêts sont parfois organisés pour permettre à ceux qui le désirent, d'effectuer une randonnée guidée sur les bords de la Penzé.

" Ainsi la ligne Morlaix-Roscoff aura été du plus haut intérêt économique pendant un siècle, Aujourd'hui le trafic est réduit... Mais les ouvrages d'art que nous avons évoqués, et tout particulièrement l'élégant viaduc de la Penzé, témoignent encore éloquemment de l'esprit d'entreprise qui avait sous-tendu la décision de construire la ligne malgré les obstacles naturels ".